DEFINIZIONI E GENERALITA'
E' noto che in certe condizioni atmosferiche gli aerei producono delle vistose scie solitamente di colore bianco che sono chiamate "contrails" (vedi punto seguente). I sostenitori dell'esistenza delle scie chimiche affermano invece che alcune (se non tutte, secondo le posizioni più estreme) delle scie lasciate nel cielo dagli aerei non sarebbero le note contrail, ma costituirebbero invece l'effetto collaterale visivo del rilascio deliberato di materiali sia chimici che biologici di vario tipo. Questi materiali, secondo questa teoria, sarebbero quindi tutti molto pericolosi per la salute umana e l'ambiente: da qui l'appellativo di scie chimiche o, in inglese, "chemtrails" (da Chemical Trails). Ad oggi non si ha alcuna evidenza che possa supportare l'ipotesi dell'esistenza delle scie chimiche.
Una "scia di condensazione" o "contrail" (dall'inglese Condensation Trail), è dovuta alla condensazione del vapor acqueo, provocata nell'aria dal passaggio di un aeroplano: le più comuni sono quelle che si osservano uscire dai motori degli aerei.
Dai motori esce una miscela di aria, gas di combustione e vapore che mescolandosi con l'aria atmosferica può provocare la condensazione del vapor acqueo in essa contenuto. È importante sottolineare che nel fenomeno sono fondamentali non solo le condizioni atmosferiche, ma anche le caratteristiche della miscela uscente dai motori, per cui motori diversi, o stessi motori a diverso regime, possono formare scie differenti nelle stesse identiche condizione atmosferiche. Per esempio i moderni motori turbofan a doppio flusso provocano la formazione di scie più facilmente dei precedenti e meno efficienti turbofan a singolo flusso.
No, la scia bianca che si vede uscire dagli aerei è composta solo da acqua. Sia chiaro che gli aerei inquinano come inquina ogni cosa che brucia combustibili fossili, però gli inquinanti non sono visibili: le scie visibili sono formate da vapore acqueo condensato in goccioline e/o solidificato in minuscoli cristalli di ghiaccio, cioè hanno una composizione del tutto e per tutto identica a quella delle nuvole.
Non esistono parametri così stringenti: tali valori, riportati da vari siti, derivano da un collage di frasi, spesso travisate, tratte da pagine divulgative che, in quanto tali, sono per forza di cosa generiche e non rigorose. Per esempio in questa affermazione si parla di temperatura e altitudine a cui si possono formare scie (anche non persistenti):
"Contrails only form at very high altitudes (usually above 8 km) where the air is extremely cold (less than -40 degrees C)."
"le scie di condensazione si formano solo ad altitudini molto alte (solitamente oltre gli 8 km dove l'aria è estremamente fredda (sotto i -40°C)"
Fonte: N.A.S.A
Risulta evidente che questa non è una definizione rigorosa (notare il «solitamente»), bensì una semplice descrizione divulgativa che serve a rendere l'idea ai non addetti ai lavori, e che comunque non propone come variabile l'umidità relativa nella formazione di contrail. Il riferimento a tale parametro deriva, infatti, da un'altra descrizione altrettanto generica:
"The red line (dash-double dot line) in the Appleman chart shows at what humidities contrails can persist (usually between 60% and 70% relative humidity).[...]"
"La linea rossa (linee e doppi puntini) nel grafico di Appleman mostra a quali umidità le scie di condensazione possono persistere (solitamente tra il 60% e il 70% di umidità relativa)"
Fonte: Appleman Charts Teacher
In questo caso si sta esaminando nello specifico la persistenza e non la semplice formazione di scie di condensazione. Vari studi condotti negli ultimi 55 anni hanno portato a concludere che le scie di condensazione possano formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa. La persistenza, invece, è un particolare fenomeno che si verifica solo quando l'umidità relativa in quota è sufficientemente alta (solitamente uguale o superiore al 60%-70%), tuttavia è semplicemente impossibile ridurre il fenomeno ad una triade stringente di parametri. Innanzitutto perché i tre parametri in questione vanno considerati in correlazione uno all'altro e non in modo indipendente, sicché le loro combinazioni sono infinite e non catalogabili in modo rigoroso e preciso. Inoltre la formazione e la persistenza delle scie dipendono anche da molti altri fattori difficilmente misurabili e/o prevedibili come efficienza del motore, tipo di combustibile, venti, correnti ecc, ecc.: quindi i modelli previsionali, anche i più recenti, non potendo semplicemente tenere conto di tutto ciò per essere gestibili, sono e sempre saranno imprecisi.
Escludendo i casi di guasto, è del tutto plausibile che una scia, pur bianca, appaia scura: dipende dal fatto che, a seconda della posizione del sole, una parte sarà in piena luce e l'altra in ombra, apparendo così più scura o più chiara a seconda della posizione dell'osservatore rispetto al sole. D'altra parte, esattamente come accade per le nuvole, una scia può assumere diversi colori a seconda delle condizioni atmosferiche, per esempio all'alba e al tramonto si possono tingere di giallo-arancione o blu.
Si. Infatti si è specificato che quelle provenienti dai motori sono le più comuni e quindi generalmente ad esse ci si riferisce parlando di scie di condensazione. Ne esistono però anche di altri tipi, sempre dovute alla condensazione, ma causate da meccanismi fisici diversi. Per una trattazione più completa ed esplicativa si rimanda al sito della N.A.S.A.
Sono stati proposti numerosi criteri e anche svariate presunte prove che qui ci limitiamo ad elencare: verrà in seguito mostrato in dettaglio come essi non si siano mai rivelati validi (vedere le sezioni PRESUNTE ANOMALIE, SCIE A QUOTE TROPPO BASSE, AEREI MISTERIOSI E ROTTE STRANE, LE SCIE DI CONDENSAZIONE NELLA STORIA, e LE SCIE DI CONDENSAZIONE OGGI). Sostanzialmente si sostiene che fino a pochi anni fa le scie di condensazione fossero molto meno frequenti di oggi se non addirittura inesistenti (quindi quelle che si vedrebbero oggi non sarebbero scie di condensazione), che esisterebbero scie "anomale" che si formerebbero in condizioni fisiche non adatte al fenomeno della condensazione, che tali scie perdurerebbero troppo nel tempo, che si diffonderebbero troppo, che sarebbero troppo lunghe, che avrebbero forme "inspiegabili", che formerebbero "strani" reticoli nel cielo, che sarebbero rilasciate a quote molto basse (più o meno dai 2000 ai 4000 metri, anche se c'è chi arriva a parlare di 800 metri) da aerei non identificabili (presunti militari in incognito), aerei che a loro volta seguirebbero rotte insolite.
In parte dall'umidità atmosferica, in parte dalla combustione del carburante. Gli aerei usano come carburante un idrocarburo, cioè un composto di idrogeno e carbonio, che quando viene bruciato si combina con l'ossigeno atmosferico portando alla formazione di acqua (idrogeno e ossigeno) e ossidi di carbonio (carbonio e ossigeno). Dal motore di un aeroplano viene espulso sotto forma di vapore circa un chilogrammo d'acqua al secondo generato dalla combustione a cui si aggiunge il vapore contenuto nell'aria da esso aspirata (centinaia di metri cubi al secondo). Va sottolineato che ogni motore che bruci idrocarburi genera acqua: in giornate invernali abbastanza fredde anche dai tubi di scappamento delle auto si può vedere uscire del "fumo" bianco che non si vede nelle giornate più calde: come per il motore degli aerei, quello non è vero fumo ma vapor acqueo che condensa.
Infatti non è la stessa identica situazione: l'esempio precedente aveva lo scopo di mostrare come qualsiasi motore che bruci idrocarburi espella vapor acqueo, ma logicamente un motore d'automobile è molto diverso da un motore d'aereo e in particolare il secondo espelle quantità di vapor acqueo enormemente superiori rispetto al primo. Inoltre va considerato che in quota le condizioni atmosferiche sono estremamente diverse da quelle che si trovano al suolo. Molta importanza nella formazione ed evoluzione delle scie ha la temperatura, che in quota è molto più bassa rispetto al suolo. Le altre grandezze fisiche rilevanti per il fenomeno sono pressione ed umidità, anch'esse molto diverse in quota rispetto al suolo. In generale e a seconda delle condizioni atmosferiche il vapore contenuto nei gas di scarico può:
- non condensare;
- condensare e/o congelare per poi dissolversi in poco tempo;
- condensare e congelare, perdurando in cielo per parecchio tempo ed espandendosi.
La teoria delle scie chimiche nasce nel 1995 ideata da Bill Brumbaugh, un conduttore radiofonico americano, il quale osservando queste scie bianche nel cielo immaginò potesse trattarsi di sostanze tossiche presenti nel carburante. Riuscito ad impossessarsi di qualche campione di carburante per aerei e non potendo permettersi le analisi, si affidò a Larry Wayne Harris, microbiologo, il quale eseguì le analisi, ma non le pubblicò mai a causa di problemi legali (collegati alla detenzione illegale di bacilli della peste bubbonica ottenuti in modo fraudolento). Nel 1997 un suo vicino di casa, Richard Finke, inviò un e-mail in una lista tematica sul bioterrorismo affermando che nel carburante era stato trovato un pesticida molto tossico (1,2-dibromo etilene). In questa e-mail non erano riportati i dettagli delle analisi (tecnica usata, operatore, quantità rilevata), inoltre i riferimenti del laboratorio si rivelarono falsi; tuttavia, come spesso succede con questo tipo di messaggi, l'e-mail si diffuse incorporando varie aggiunte e modifiche. Nel 1999 un giornalista, William Thomas, nella popolare trasmissione radiofonica "Coast to Coast AM" parlò delle scie chimiche e da quel momento in poi la teoria delle scie chimiche diventò di dominio pubblico e vari media la riprenderanno negli anni trattandola spesso in modo acritico; questo metodo di divulgazione ha portato una leggenda senza fondamento ad essere discussa nei parlamenti di numerosi stati. Da sottolineare il fatto che il programma "Coast to Coast AM" è noto anche per aver lanciato vari altri argomenti come varie invasioni extraterrestri imminenti, la presenza di alieni nell'area 51 e la storia incredibile del viaggiatore nel tempo John Titor.
Abbiamo visto come inizialmente fossero ritenute un metodo per l'avvelenamento di massa della popolazione mondiale per mezzo di un pesticida; oggi invece il fenomeno è stato notevolmente ingigantito rispetto alla versione iniziale. I presupposti scopi vanno dalla copertura della luce solare per contrastare il riscaldamento globale alla generazione del riscaldamento globale stesso, dalla diffusione di pericolosi batteri e virus alla diffusione di vaccini, dalla generazione di siccità a comando alla generazione di alluvioni a comando, dalla creazione di un habitat ideale per qualche razza aliena al controllo mentale della popolazione mondiale. Molti degli scopi, oltre a non aver alcun fondamento scientifico, si contraddicono l'un con l'altro, ma questo non impedisce ai sostenitori delle scie chimiche di ritenerli praticamente tutti contemporaneamente veri.
I sostenitori dell'esistenza delle "scie chimiche" non hanno mai eseguito un'analisi delle scie che ritengono chimiche. Nonostante questo sostengono di sapere con certezza quali siano le sostanze irrorate. L'elenco è molto lungo ed è rintracciabile a questo link . Fra queste sostanze sono elencati: virus, batteri, elementi e sostanze chimiche, nanomacchine, OGM, droghe, tossine, plastiche, funghi, muffe, parassiti, vaccini e persino globuli rossi essiccati.
I sostenitori delle scie chimiche ritengono che ci sia un complotto radicato in ogni livello della società per impedire alla verità di emergere. Le categorie che dovrebbero essere coinvolte sono decine e decine. Per capire la portata del complotto da loro sostenuto è sufficiente fare un semplice ragionamento:
Chi pilota gli aerei deve sapere quello che sta facendo; quindi i piloti militari sono coinvolti, però anche quelli civili devono aver percepito qualcosa, visto che volano spesso vicini agli aerei chimici e ancora più spesso sono proprio i voli civili a generare le presunte scie chimiche. I controllori di volo devono essere tutti a conoscenza della faccenda, per poter coordinare questo enorme traffico criminale senza intralciare il comune traffico civile.
I meteorologi, i fisici, i chimici, i biologi e gli ingegneri devono sapere perché studiano in vario modo l'ambiente e non possono non accorgersi dei milioni di tonnellate di sostanze nocive scaricate quotidianamente sulle loro teste. I medici dovrebbero notare la presenza di nanomacchine nei loro pazienti e l'insorgenza di sintomi e malattie nuove, quindi sanno tutto e nascondono la verità. I governi pagano le irrorazioni e il silenzio di tutti tramite i servizi segreti; di conseguenza anche la Guardia di Finanza deve essere a conoscenza della questione, altrimenti tutte le tangenti che il governo paga per avere il silenzio di questi milioni di persone sarebbero già emerse da tempo. Questo è solo un piccolo esempio delle categorie che dovrebbero essere coinvolte; molte vengono aggiunte all'elenco senza un particolare motivo. Basti pensare che tra gli "insabbiatori" del fenomeno scie chimiche sono stati inseriti anche gli autori e i produttori di spot pubblicitari e film ove appaiono raffigurate scie di condensa. Un sito di riferimento nel quale è ritrovabile un elenco di presunti disinformatori in continuo aggiornamento è il seguente: Gli Occultatori
PRESUNTE ANOMALIE
È proprio l'opposto invece. Nessun aereo potrebbe contenere così tanto materiale, di qualsiasi tipo esso fosse, da poterlo spargere ininterrottamente per tratte così lunghe, mentre ciò che forma le scie di condensazione, cioè l'acqua, l'aereo non la contiene tutta in sé. Il carburante, che già in un aereo commerciale pesa più del carico trasportabile, bruciando e combinandosi con l'ossigeno dell'aria produce una quantità di vapore acqueo superiore al suo peso. I motori aspirando aria già umida di suo la arricchiscono in umidità con quest'acqua e, se le condizioni in quota sono quelle opportune, basta l'arricchimento in umidità dato dal motore per provocarne la successiva condensazione una volta espulsa. Il grosso dell'acqua presente nella scia viene appunto dall'atmosfera, cioè da fuori l'aereo, e quindi il contenuto totale di acqua di una scia di condensa corrisponde a molte volte il carico utile di quasiasi aereo.
Non è strano come non lo è che certe nubi abbiano bordi abbastanza netti e certe altre siano simili a piccoli batuffoli. L'atmosfera non è un blocco di granito immutabile ma un sistema estremamente complesso in continuo mutamento. Nessuna meraviglia quindi che un aereo possa percorrere lunghi tratti che presentino condizioni favorevoli alla formazione di scie di condensazione per poi incontrare zone con condizioni atmosferiche differenti che portino all'interruzione della scia. D'altra parte non è raro vedere piovere in un punto e scorgere il sole un paio di chilometri più in là. Questi fenomeni dimostrano come l'atmosfera possa variare le proprie condizioni repentinamente; basti pensare che 2 chilometri sono meno di 10 secondi di volo per un aereo di linea.
Innanzi tutto bisogna precisare cosa si intende per "affiancati": è impossibile valutare da terra e ad occhio la quota di un aeroplano. Due aerei possono benissimo sembrare alla stessa quota, ma essere in realtà separati da qualche centinaio di metri in altitudine e quindi trovarsi in condizioni atmosferiche molto diverse. È questo il caso più comune. In ogni caso, per quanto sembri controintuitivo, non è affatto scontato che due aerei effettivamente affiancati emettano entrambi una scia di condensazione. Schumann, nell'articolo intitolato: "Influence of propulsion efficiency on contrail formation", dimostra come quanto detto corrisponda alla realtà. Nel caso trattato nell'articolo, dei due velivoli che volavano affiancati, solo uno emetteva una scia di condensazione. La spiegazione risiede nel fatto che i motori funzionavano a regimi diversi. Questa semplice differenza era sufficiente per impedire ad uno dei due velivoli di produrre contrail. Ciò permette di capire quanto sia complessa la previsione di formazione delle scie di condensazione, che deve tenere conto di numerose variabili, spesso difficilmente valutabili o prevedibili.
Fonte: SCHUMANN Ulrich; Aerospace science and technology;2000; 391
Le scie sono simmetriche ma a causa dell'interazione coi vortici d'estremità alari, le scie si deformano, la loro sezione da circolare si appiattisce diventando ellittica e tende a ruotare. Da dietro si vedrebbe una specie di V formata da entrambe le scie.
A seconda del punto d'osservazione è spesso possibile vedere una scia lungo l'asse maggiore dell'ellisse e l'altra lungo l'asse minore, avendo quindi la sensazione che siano di dimensioni o forme diverse quando in realtà così non è. Questo è un ulteriore esempio di come l'osservazione da terra in mancanza di strumenti e competenze adeguate possa portare a conclusioni avventate ed errate. Inoltre i motori di un aeroplano non sempre funzionano tutti allo stesso regime, con conseguente possibile di formazione di scie non identiche.
Le scie di condensazione, essendo, come già detto, né più né meno che nubi la cui formazione è stata provocata dal passaggio dell'aereo, si comportano né più né meno come le nubi: possono svanire, perdurare, rimpicciolirsi, ingrandirsi, spostarsi, sfrangiarsi, cambiare forma e così via. Tutto ciò non perché dotate di volontà propria ma perché condizionate dalle caratteristiche fisiche proprie e dell'atmosfera circostante: pressione, temperatura, umidità relativa, particolato presente, venti e correnti sono i principali fattori che determinano la loro evoluzione. Quindi avendo una conoscenza abbastanza precisa del valore di tutti questi vari parametri (e del loro variare nel tempo) nella scia e nell'atmosfera circostante, si potrebbero stabilire con qualche attendibilità eventuali anomalie nel loro comportamento, ma non è pensabile che una cosa del genere sia possibile solo guardandole.
Esistono varie spiegazioni a questo fenomeno.
1-Può provenire dal motore di coda di un trimotore, motore che ovviamente dal basso può risultare invisibile alla vista.
2-Può provenire dall'APU (Auxiliary Power Unit), un generatore ausiliario costituito da un piccolo motore a turbina: anch'esso, come i motori, aspira, comprime e riscalda l'aria umida dell'atmosfera.
3-Può trattarsi dello scarico dei lavandini dell'aereo: le acque nere sono trattenute e poi scaricate in aeroporto ma quelle bianche vengono scaricate in volo. L'acqua, uscendo, incontra pressioni minori che all'interno dell'aereo, si nebulizza, può anche ghiacciare e può essere visibile.
Il congegno a cui si fa riferimento si chiama AirNav RadarBox e, nonostante il nome altisonante, non si tratta di un radar vero e proprio, ma di un semplice ricevitore dei transponder situati a bordo dei velivoli: in particolare è in grado di ricevere solo i segnali di tipo ADS-B e SSR modeS. In Italia tali segnali non sono obbligatori e quindi non tutti i transponder trasmettono le informazioni ricevibili dall'AirNav. Quelli che non trasmettono la posizione non possono essere visualizzati sulla mappa oppure possono anche non essere rilevati per nulla nel caso a bordo vi sia installato solo l'SSR mode-A o mode-C. Detto questo, quindi, il fatto che alcuni aerei non vengano rivelati non dimostra in alcun modo che tali aerei siano militari. In ogni caso siccome le scie di condensa si formano con ogni tipo di volo (militare o civile) è normale osservare aerei militari che rilasciano scie esattamente come è normale vedere aerei civili che le rilasciano. Ovviamente i primi saranno più rari da osservare, ma posto che i voli militari esistono e che possono rilasciare scie di condensa, risulta evidente che l'osservazione di un volo militare con dietro una scia non è sintomo di alcuna anomalia o complotto segreto.
Questa affermazione spesso fatta con molta semplicità, nasconde una serie di passaggi logici dati per scontati che vale la pena esaminare. I radiosondaggi sono delle misurazioni eseguite da pochissimi centri meteorologici in Italia, tramite il lancio di palloni equipaggiati con delle sonde. Tali sonde salgono fino a quote molto alte (anche 30.000m) e forniscono al centro di controllo a terra i dati di temperatura, umidità e pressione lungo tutto il loro percorso. Per poter esaminare i dati delle radiosonde e capire se la formazione delle contrail è possibile bisogna considerare veri almeno tre assunti principali:
1- I radiosondaggi offrono misure perfette ed esenti da errori
2- I valori dei radiosondaggi non variano significativamente a distanza di molti chilometri e di molto tempo dal punto e dall'ora di misurazione
3- Le condizioni di formazione teoriche, da confrontare con i dati delle radiosonde, permettono con precisione assoluta di definire se la contrail si formerà o meno
Nessuno di questi tre assunti è vero:
1- I radiosondaggi come ogni strumento commettono errori spesso abbastanza vistosi, siccome viene usata una sola sonda non è possibile fare un trattamento statistico dei dati cercando di avvicinarsi al valore vero.
2- Come si è già detto la variabilità delle condizioni atmosferiche è molto alta, una misura puntuale non può in alcun modo fornire con precisione la situazione in quota, né il variare di tale situazione col passare del tempo.
3- Le condizioni teoriche per predire la formazione derivano da modelli che sono semplificazioni delle reali condizioni e che sono tutt'altro che infallibili nelle loro previsioni, soprattutto se si cerca di usarli senza saperlo fare e senza conoscerne caratteristiche, limiti e fallibilità.
AEREI MISTERIOSI E ROTTE STRANE
Tutti questi filmati sono prodotti da persone che da terra guardano verso l'alto. Questo metodo di ripresa tende a schiacciare le immagini e diventa estremamente complesso capire cosa sta sopra e cosa sta sotto quando l'immagine è praticamente bidimensionale. In ogni caso in questi filmati si nota distintamente la perdita di definizione della scia quando si sovrappone alla nuvola, il che significa che la scia è più alta della nube, tuttavia siccome quest'ultima è semitrasparente lascia intravedere il percorso di qualunque formazione nuvolosa sovrastante. Detto questo rimane il problema non trascurabile dell'assegnazione delle nubi alle varie categorie note, tale assegnazione dovrebbe essere fatta da un meteorologo esperto e non da dilettanti improvvisati. La dimostrazione che non ci si può improvvisare meteorologi ci è giunta da un'interessante prova eseguita dal mensile Focus che nel gennaio 2008 ha fatto esaminare varie foto da un gruppo di esperti di 3bmeteo.com: professionisti che si occupano quotidianamente di previsioni meteo. In quell'occasione diverse nubi attribuite da comuni utenti alla categoria delle nuvole basse si sono rivelate appartenenti alla categoria delle nubi medio-alte.
Fonte: Focus
Il metodo è matematicamente corretto, tuttavia incontra dei problemi insormontabili quando si cerca di determinare la lunghezza del cateto orizzontale. Per farlo bisognerebbe sapere perfettamente dove cade la verticale tracciata dal velivolo verso il suolo e considerando che un aereo si sposta di circa 250 m al secondo è chiaro che la determinazione di quel cateto diventa estremamente imprecisa, il che rende quindi totalmente inefficace il metodo.
In teoria è possibile vedere un aereo a quella distanza date le dimensioni medie di un aereo di linea. Naturalmente talvolta la foschia rende difficile vederlo. Un jumbo jet a 10.000 metri ha le dimensioni delle lettere di un quotidiano posto a distanza di lettura. Chiaramente le dimensioni diminuiscono se l'aereo è basso sull'orizzonte, invece che perfettamente sopra la testa dell'osservatore. Diversi sostenitori della teoria delle scie chimiche si dicono convinti di vedere aerei solo quando emettono scie, la loro risposta a queste curiose osservazioni è che quando non vedono scie non ci sono aerei in volo. La conclusione più ovvia invece è ben diversa e dimostra che è la scia ad attirare l'attenzione sull'aereo, che altrimenti sarebbe difficilmente avvistabile sia per le dimensioni ridotte sia perché a grandi distanze i colori tendono verso l'azzurro e quindi il velivolo ha un basso contrasto rispetto al colore del cielo.
E' necessario premettere che la portata di questi strumenti è indicativa. Un laser non "termina" dopo quella distanza, ma illumina via via sempre meno. E' perfettamente possibile che se puntato contro un oggetto chiaro e riflettente (come una carlinga di aereo) sia in grado di illuminarlo a distanze ben maggiori. Nel caso citato è stato usato un puntatore laser per astronomia il quale viene comunemente usato per indicare le stelle. Questi puntatori producono un riflesso brillante nell'atmosfera, anche se non illuminano nessun oggetto (come avviene nel loro comune uso di "puntatori di stelle").
Il laser quindi non raggiunge l'aereo, ma la luce si sovrappone ad esso esattamente come avviene per le stelle. Sostenere che il velivolo si trova sotto i 3,5 chilometri di altitudine non è diverso da sostenere che anche le stelle si trovino a quella distanza dal suolo. Nel filmato proposto, infatti, non è visibile un aumento di luminosità quando il fascio si sovrappone alla carlinga dell'aereo o alla scia rispetto a quando il raggio è puntato verso il cielo vuoto, questo conferma che la luce visibile nel video altro non è che il backscatter tipico di questo tipo di laser per astronomia.
Guardando il cielo, dove non si hanno punti di riferimento a distanze note, è praticamente impossibile avere una giusta percezione tridimensionale, ma al contrario si ha una percezione molto appiattita e praticamente bidimensionale: in tali condizioni, due linee come possono essere le scie di condensazione, per forza di cose appaiono o parallele oppure appaiono intersecarsi, formando delle specie di X. Se poi si è una zona particolarmente trafficata dove si incrociano due o più aerovie e se le condizioni sono adatte per la persistenza delle scie, è perfettamente plausibile che esse vadano a formare col passare del tempo dei veri e propri reticoli. In ogni caso gli aerei che hanno generato questi reticoli devono comunque rispettare le distanze verticali tra le varie aerovie, perciò quelli che sembrano incroci in una visione bidimensionale altro non sono che scie di condensa generate da aerovie diverse a quote diverse.
E' estremamente difficile determinare la verticale di un aereo che dista dall'osservatore qualche chilometro, quindi non è chiaro come si possa affermare con certezza la sovrapposizione di un aereo visto da terra con un'aerovia riportata su una cartina. Inoltre le aerovie non sono binari, in cui si segue sempre e precisamente la stessa traiettoria: aerei che percorrono la stessa aerovia lo possono fare anche seguendo rotte distanti chilometri. Infine gli aerei civili chiedono di frequente di non seguire i tracciati delle aerovie: questo processo è chiamato "direct to" e serve per risparmiare carburante e tempo accorciando la rotta dirigendosi direttamente verso la destinazione saltando i punti intermedi previsti dal piano di volo e dalle aerovie, ovviamente traffico permettendo.
Se le scie chimiche sono delle polveri di vari composti, non si spiega come mai dovrebbero avere particolari comportamenti rispetto all'acqua contenuta nelle contrail. La spiegazione per parte di questi fenomeni è che il vento in quota può essere molto disomogeneo, e spostare tratti di scia in modo differente.
Chiarito questo capita spesso che aerei facciano curve per poter raggiungere la propria destinazione formando una scia curva. Non c'è nessun motivo per il quale un aereo dovrebbe andare sempre dritto senza mai curvare. Esistono anche voli compiuti per scopi particolari (telerilevamento, addestramento, aerofotografia) che prevedono rotte ad andirivieni con frequenti curve o variazioni di direzione, ma questo non prova in alcun modo che la scia da loro lasciata non sia di condensa. Le scie di condensazione seguono la rotta dell'aereo, non c'è alcun motivo che dovrebbe spingere a pensare che una scia di condensazione non dovrebbe avere la medesima forma della rotta eseguita dal velivolo.
LE SCIE DI CONDENSAZIONE NELLA STORIA
Sono numerose le foto e le testimonianze che parlano dell'esistenza delle scie di condensazione già a partire dagli anni '20. Esistono foto della seconda guerra mondiale dove sono raffigurati interi stormi di bombardieri rilascianti scie di condensazione. Molte di queste foto sono pubblicate su testi stampati oltre 30 anni fa.
Esistono numerose foto satellitari ritraenti scie di condensazione. Esiste uno studio dal titolo:"A Satellite-Based Climatic Description of Jet Aircraft Contrails and Associations with Atmospheric Conditions, 1977–79" nel quale si prendono in esame numerose foto satellitari del biennio 1977-1979 mostranti lunghe contrail persistenti.
Fonte: JAMES Q. DEGRAND, J. Appl. Met., 2000, 39, 1434
Già gli aerei della seconda guerra mondiale erano in grado di volare a 10-11.000 metri. Superare i 7000m di quota era molto frequente persino per i pesanti bombardieri. I piloti erano dotati di un erogatore di ossigeno e dei indumenti riscaldati elettricamente. La storia dell'aviazione descrive con precisione ogni nuovo record di altitudine raggiunto, per rendersi conto di quanto fosse raggiungibile la quota di 10.000 metri è sufficiente pensare che il record mondiale d'altitudine raggiunta con un aereo dotato di motore a pistoni è del 2 ottobre 1938 con una quota di 17.083 metri. Record raggiunto dal Gen. Mario Pezzi già famoso per aver raggiunto l'anno prima la quota di 15.655 metri. Il Generale raccontando l'impresa affermò: "Ad un tratto ho una fitta al cuore. Dal motore esce fumo in abbondanza; ho la sensazione che bruci. Ma è un attimo. Capisco che si tratta della ben nota nuvola che forma l'apparecchio navigante alle alte quote. Si forma sulla sinistra forse perché convogliata da quella parte dal flusso dell'elica, lambisce le ali, la fusoliera e si allontana lasciando una scia abbondante. Mi seguirà fino a 12.000 circa."
Fonte: Le Vie dell'Aria n.20, 15 maggio 1937
Sono numerose le pubblicazioni scientifiche che trattano la persistenza delle contrail molto prima degli anni '90, basti pensare che il primo studio sistematico sulle contrail (Appleman, 1953) analizza le condizioni per la formazione sia di contrail non persistenti che di contrail persistenti.
In uno studio del 1972 si afferma:
"It is often observed that contrails spread considerabily beyond the initial width".
"Si è spesso osservato che le contrail si spandono considerevolmente oltre le dimensioni iniziali"
Fonte:Knollenberg, Mesurements of the growth of the ice budget in a persisting contrail, J. Atm. Sc., 1972, 1367
In uno studio di 2 anni prima l'autore afferma:
"The writer himself has seen instances in which a single contrail seemed to grow until it became an overcast covering the whole sky."
"L'autore in persona ha visto casi nei quali una singola contrail sembrava crescere fino a formare una copertura occupante l'intero cielo"
Fonte:Murcray, On the possibility of weather modification by aircraft contrails, Monthly Weather Review, 1970, 745
LE SCIE DI CONDENSAZIONE OGGI
Indubbiamente le scie di condensa erano molto meno frequenti in passato rispetto ai giorni nostri, in quanto il traffico aereo era molto minore rispetto ad oggi: basti pensare che il traffico aereo in Italia dal 1986 al 2006 è triplicato passando da 507.374 voli all'anno a 1.538.977 voli all'anno.
Un lancio di agenzia ANSA del 19/08/2008 sostiene che nel solo 2007 il traffico passeggeri in Italia sia aumentato del 10,1%
Tale traffico è aumentato così tanto da costringere le compagnie aeree a dimezzare le distanze verticali di sicurezza che gli aerei devono tenere nel caso percorrano la stessa tratta in tempi vicini, nonché ad aumentare le quote di crociera: insomma si è stati costretti ad occupare più spazio in verticale e pure con densità doppia. E ancora, come già ricordato, con un sempre maggiore ricambio del parco macchine esistenti, oggi sono molto più diffusi rispetto anche a solo pochi anni fa i motori turbofan a doppio flusso che provocano più facilmente la formazione di contrail rispetto ai sorpassati turbofan a flusso singolo.
Fonte: Enav; Statistica dello Spazio Aereo Italiano 2006; Anno 21 ANSA; LOW COST SPINGONO I PICCOLI AEROPORTI; 2008-08-19 18:54
Sulle radiosonde abbiamo già avuto modo di parlare diffusamente. In realtà la probabilità di avere condizioni per la formazione di contrail è molto alta. Anche se nella letteratura scientifica non esiste un accordo sui metodi di previsione per la formazione di contrail, tutti sostengono che siano molto frequenti. In particolare uno studio pubblicato dall'USAF (United States Air Force) nel maggio del 1992 sostiene che l'incidenza di formazione delle scie di condensazione oltre i 44000 piedi sia del 100%.
Fonte: SAC contrails formation study; USAF; May 1992
Se fa bel tempo, può farlo su tutta Italia. Se non ci sono condizioni per le scie, possono non esserci in tutta Italia. D'altro canto le contrail visibili dai satelliti sono quelle di grandi dimensioni, ovvero quelle persistenti che chiaramente sono meno frequenti di quelle non persistenti e quindi possono anche non essere visibili per giorni interi.
DOCUMENTI E DICHIARAZIONI
Difficile immaginare a cosa si stesse riferendo il giornalista del TG1 quando disse quella frase sulle leggende metropolitane, è probabile che abbia fatto una gran confusione. Le scie chimiche sono una teoria relativamente recente che presuppone un complotto e vari scopi di cui la modificazione climatica è solo uno dei tanti. La modificazione del tempo atmosferico (non climatica) è invece un procedimento noto da oltre 60 anni e per nulla segreto. Già diversi anni fa i coltivatori usavano i razzi antigrandine per cercare di salvare il raccolto e probabilmente non tutti facevano parte dei servizi segreti. La modificazione del tempo locale si ottiene utilizzando sali e sostanze criogeniche (ES: ioduro d'argento e azoto liquido). Il principio è quello di far condensare velocemente l'acqua contenuta in una nuvola facendola precipitare al suolo prima che provochi un temporale. I sali servono per aiutare la formazione di gocce pesanti in modo che cadano verso il suolo, mentre le sostanze criogeniche servono per congelare e far condensare l'acqua così che possa aggregarsi in gocce. Il processo è molto costoso, non sempre è efficace e non impiega sostanze tossiche. Il metodo di rilascio è pirotecnico (ovvero con cartucce esplosive o torce) ed è assolutamente impossibile da confondere con una scia di condensazione o presunte scie chimiche.
Credo sia sufficiente riportare quanto viene affermato nel disclaimer del testo:
"Presented on 17 June 1996, this report was produced in the Department of Defense school environment of academic freedom and in the interest of advancing concepts related to national defense. The views expressed in this report are those of the authors and do not reflect the official policy or position of the United States Air Force, Department of Defense, or the United States government. This report contains fictional representations of future situations/scenarios. Any similarities to real people or events, other than those specifically cited, are unintentional and are for purposes of illustration only. This publication has been reviewed by security and policy review authorities, is unclassified, and is cleared for public release."
"Presentato il 17 giugno 1996, questo report è stato prodotto nell'ambiente della scuola del dipartimento della difesa, improntato alla libertà accademica, e nell'interesse di migliorare i concetti correlati alla difesa nazionale. I punti di vista espressi in questo report sono quelli degli autori e non riflettono la politica o la posizione ufficiale dell'aeronautica degli Stati Uniti, del Dipartimento della Difesa, o del governo degli Stati Uniti. Questo report contiene rappresentazioni immaginarie di scenari o situazioni future. Ogni somiglianza con persone reali o eventi, tranne quelle specificamente citate, è casuale e puramente esemplificativa. Questa pubblicazione è stata esaminata dalle autorità di revisione per la sicurezza e la politica, non è riservata, ed è autorizzata alla pubblica diffusione." Il generale Mini si è sbagliato. Nonostante sia evidente che il documento non abbia nulla di occulto o di concreto, nella parte in cui tratta la modificazione del tempo riporta una superficie massima di controllo nel 2025 di 200 chilometri quadrati praticamente un cerchio di 8 chilometri di raggio, decisamente troppo poco per poter anche solo pensare di poter usare questa tattica come arma contro una nazione ostile, figuriamoci per controllare il clima dell'intero pianeta.
Fonte: Download documento Owning the Weather 2025
Lo Space Preservation Act è una legge proposta alla Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti d'America da parte del rappresentante dell'Ohio Dennis Kucinich. Tale atto doveva servire per "preservare l'utilizzo cooperativo e pacifico dello spazio a beneficio di tutta l'umanità". La prima proposta presentata nel 2001 nel capitolo "armi esotiche" riportava le seguenti armi:
(i) Armi elettroniche, psicotroniche, o di informazione ;
(ii) Scie chimiche;
(iii) Sistemi d'arma di alta altitudine a frequenze ultra basse;
(iv) Armi al plasma, elettromagnetiche, soniche o ultrasoniche;
(v) Armi laser;
(vi) Armi strategiche, di teatro, tattiche o extraterrestri; e
(vii) Armi chimiche, biologiche, ambientali, climatiche o tettoniche
Le scie chimiche trovano la loro giusta connotazione all'interno di questo corposo elenco di armi inesistenti o dai nomi inventati. Il testo nel 2001 non viene approvato e viene quindi ripresentato nel 2002 eliminando l'elenco sopra riportato, ma anche questa volta non viene approvato. Vari altri tentativi sono stati fatti fino al 2005, ma nessuna delle bozze (con o senza scie chimiche e armi psicotroniche) è stata approvata.
MORGELLONS
Il Morbo di Morgellons è una malattia teorizzata da una biologa (Mary Leitao) nel 2002. Ad oggi non esiste alcuna prova che dimostri l'esistenza di tale morbo. I medici che hanno studiato il fenomeno affermano che non ci sia alcuna differenza tra il Morbo di Morgellons e la parassitosi illusoria, una grave forma di psicosi. Diversi studi affermano che le persone che sostengono di essere affette dal Morbo di Morgellons riescono ad essere curate con le terapie utilizzate nella cura della parassitosi illusoria.
Pare quindi che il Morbo di Morgellons non sia altro che un nuovo nome assegnato a una patologia già ben nota alla medicina. Di questo aspetto se ne sta occupando il CDC (Center for Disease Control) con uno studio epidemiologico volto a stabilire l'esistenza reale del Morbo di Morgellons. Posto questo, Mary Leitao e la sua fondazione (Morgellons Research Foundation) non fanno alcun riferimento alle scie chimiche, anzi dichiarano che praticamente nulla si sa né sulle cause, né sull'infettività, né tanto meno sulle cure riguardo ad esso.
Uno dei principali sostenitori del collegamento tra scie chimiche e Morgellons è Hildegarde Staninger, la quale (definendosi dottoressa in medicine alternative) ha lavorato come Assistant Professor alla Capital University of Integrative Medicine, università non accreditata che nel 2006 ha chiuso la sua attività. I dati con i quali la signora Staninger afferma che il Morbo di Morgellons sia correlato alle scie chimiche non sono mai stati pubblicati, ma se confermati rivoluzionerebbero l'intero panorama scientifico mondiale, visto che questo morbo dovrebbe essere causato da microscopiche macchine in grado di produrre filamenti artificiali sotto la cute. D'altra parte sarebbe più sensato definire l'esistenza del Morgellons prima di stabilirne le cause.
Fonti: Nature Medicine - 12, 982 (2006) J. Murase; J. Am. Acad. Dermatol.; 2006; 55; 913
Tali fibre sono composte da polimeri tipici delle fibre tessili. Una spiegazione plausibile a queste strane fibre ci viene da un'entomologa esperta in parassitosi illusoria che nel 2000 (prima che la Leitao teorizzasse il Morgellons) affermava:
"Scratching may produce papular eruptions. Any repeated skin irritation produces a friction blister. Repeated rubbing of an area often produces a bleb (small blister) which, when ruptured, yields an open sore that may become infected. Once the sore begins oozing plasma and a scab forms, hairs and cloth fibers become entrapped in the sticky fluid. These flecks are dislodged and called mites or insects because they look like they have "antennae" and "legs" (Fig. 2). Hair follicles often are pulled out; the follicle accompanied by the associated sebaceous gland looks like a worm."
"Il grattarsi può produrre eruzioni papulari. Qualunque irritazione cutanea ripetuta produce vesciche da sfregamento. Lo sfregamento ripetuto di un'area spesso produce bolle (piccole vesciche) le quali, quando si rompono, portano ad una ferita aperta che può infettarsi. Quando dalla ferita inizia a colare sangue e si forma una crosta, capelli e fibre di vestiti possono rimanere intrappolati nel fluido appiccicoso. Questi filamenti vengono staccati e chiamati acari o insetti perché sembra che abbiano "antenne" e "zampe" (Fig.2). I follicoli dei capelli spesso vengono estratti; i follicoli accompagnati dalla ghiandola sebacea associata assomiglia ad un verme"
Fonte: N. Hinkle, American Entomologist, 2000, 17
Molti siti a sostegno della teoria delle scie chimiche sono in continua evoluzione modificandosi in base alle critiche che vengono loro mosse. A titolo precauzionale e per mantenere queste FAQs sempre corrette, si è scelto di "congelare" le pagine tramite il servizio offerto da freezepage.com. In questo modo se in futuro tali pagine dovessero variare o venir cancellate i link delle FAQs mostreranno le pagine come si presentavano al momento della stesura dell'articolo. E' possibile risalire all'indirizzo originale, data e ora del "congelamento" dall'intestazione presente su ogni pagina in alto a sinistra.
Cosa sono le "scie chimiche" ("Chemtrails")?
E' noto che in certe condizioni atmosferiche gli aerei producono delle vistose scie solitamente di colore bianco che sono chiamate "contrails" (vedi punto seguente). I sostenitori dell'esistenza delle scie chimiche affermano invece che alcune (se non tutte, secondo le posizioni più estreme) delle scie lasciate nel cielo dagli aerei non sarebbero le note contrail, ma costituirebbero invece l'effetto collaterale visivo del rilascio deliberato di materiali sia chimici che biologici di vario tipo. Questi materiali, secondo questa teoria, sarebbero quindi tutti molto pericolosi per la salute umana e l'ambiente: da qui l'appellativo di scie chimiche o, in inglese, "chemtrails" (da Chemical Trails). Ad oggi non si ha alcuna evidenza che possa supportare l'ipotesi dell'esistenza delle scie chimiche.
Che cosa sono le scie di condensa?
Una "scia di condensazione" o "contrail" (dall'inglese Condensation Trail), è dovuta alla condensazione del vapor acqueo, provocata nell'aria dal passaggio di un aeroplano: le più comuni sono quelle che si osservano uscire dai motori degli aerei.
Dai motori esce una miscela di aria, gas di combustione e vapore che mescolandosi con l'aria atmosferica può provocare la condensazione del vapor acqueo in essa contenuto. È importante sottolineare che nel fenomeno sono fondamentali non solo le condizioni atmosferiche, ma anche le caratteristiche della miscela uscente dai motori, per cui motori diversi, o stessi motori a diverso regime, possono formare scie differenti nelle stesse identiche condizione atmosferiche. Per esempio i moderni motori turbofan a doppio flusso provocano la formazione di scie più facilmente dei precedenti e meno efficienti turbofan a singolo flusso.
Ma quello che esce dai motori non è fumo?
No, la scia bianca che si vede uscire dagli aerei è composta solo da acqua. Sia chiaro che gli aerei inquinano come inquina ogni cosa che brucia combustibili fossili, però gli inquinanti non sono visibili: le scie visibili sono formate da vapore acqueo condensato in goccioline e/o solidificato in minuscoli cristalli di ghiaccio, cioè hanno una composizione del tutto e per tutto identica a quella delle nuvole.
In vari siti vengono citati 3 parametri per la formazione di scie di condensazione: (Altitudine:8000 m, Temperatura: -40°C, Umidità relativa: 70%) E' vero che in assenza di questi parametri le contrail non dovrebbero formarsi?
Non esistono parametri così stringenti: tali valori, riportati da vari siti, derivano da un collage di frasi, spesso travisate, tratte da pagine divulgative che, in quanto tali, sono per forza di cosa generiche e non rigorose. Per esempio in questa affermazione si parla di temperatura e altitudine a cui si possono formare scie (anche non persistenti):
"Contrails only form at very high altitudes (usually above 8 km) where the air is extremely cold (less than -40 degrees C)."
"le scie di condensazione si formano solo ad altitudini molto alte (solitamente oltre gli 8 km dove l'aria è estremamente fredda (sotto i -40°C)"
Fonte: N.A.S.A
Risulta evidente che questa non è una definizione rigorosa (notare il «solitamente»), bensì una semplice descrizione divulgativa che serve a rendere l'idea ai non addetti ai lavori, e che comunque non propone come variabile l'umidità relativa nella formazione di contrail. Il riferimento a tale parametro deriva, infatti, da un'altra descrizione altrettanto generica:
"The red line (dash-double dot line) in the Appleman chart shows at what humidities contrails can persist (usually between 60% and 70% relative humidity).[...]"
"La linea rossa (linee e doppi puntini) nel grafico di Appleman mostra a quali umidità le scie di condensazione possono persistere (solitamente tra il 60% e il 70% di umidità relativa)"
Fonte: Appleman Charts Teacher
In questo caso si sta esaminando nello specifico la persistenza e non la semplice formazione di scie di condensazione. Vari studi condotti negli ultimi 55 anni hanno portato a concludere che le scie di condensazione possano formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa. La persistenza, invece, è un particolare fenomeno che si verifica solo quando l'umidità relativa in quota è sufficientemente alta (solitamente uguale o superiore al 60%-70%), tuttavia è semplicemente impossibile ridurre il fenomeno ad una triade stringente di parametri. Innanzitutto perché i tre parametri in questione vanno considerati in correlazione uno all'altro e non in modo indipendente, sicché le loro combinazioni sono infinite e non catalogabili in modo rigoroso e preciso. Inoltre la formazione e la persistenza delle scie dipendono anche da molti altri fattori difficilmente misurabili e/o prevedibili come efficienza del motore, tipo di combustibile, venti, correnti ecc, ecc.: quindi i modelli previsionali, anche i più recenti, non potendo semplicemente tenere conto di tutto ciò per essere gestibili, sono e sempre saranno imprecisi.
Eppure si trovano in rete delle fotografie di scie scure, alcune completamente nere. Come lo spiegate?
Escludendo i casi di guasto, è del tutto plausibile che una scia, pur bianca, appaia scura: dipende dal fatto che, a seconda della posizione del sole, una parte sarà in piena luce e l'altra in ombra, apparendo così più scura o più chiara a seconda della posizione dell'osservatore rispetto al sole. D'altra parte, esattamente come accade per le nuvole, una scia può assumere diversi colori a seconda delle condizioni atmosferiche, per esempio all'alba e al tramonto si possono tingere di giallo-arancione o blu.
Però ci sono anche fotografie in cui si vede una scia lungo tutta l'ala dell'aereo e non solo dai motori. Si tratta comunque di acqua?
Si. Infatti si è specificato che quelle provenienti dai motori sono le più comuni e quindi generalmente ad esse ci si riferisce parlando di scie di condensazione. Ne esistono però anche di altri tipi, sempre dovute alla condensazione, ma causate da meccanismi fisici diversi. Per una trattazione più completa ed esplicativa si rimanda al sito della N.A.S.A.
Quali presunte prove ci sono dell'esistenza delle "scie chimiche" e come si distinguerebbero dalle normali scie di condensazione?
Sono stati proposti numerosi criteri e anche svariate presunte prove che qui ci limitiamo ad elencare: verrà in seguito mostrato in dettaglio come essi non si siano mai rivelati validi (vedere le sezioni PRESUNTE ANOMALIE, SCIE A QUOTE TROPPO BASSE, AEREI MISTERIOSI E ROTTE STRANE, LE SCIE DI CONDENSAZIONE NELLA STORIA, e LE SCIE DI CONDENSAZIONE OGGI). Sostanzialmente si sostiene che fino a pochi anni fa le scie di condensazione fossero molto meno frequenti di oggi se non addirittura inesistenti (quindi quelle che si vedrebbero oggi non sarebbero scie di condensazione), che esisterebbero scie "anomale" che si formerebbero in condizioni fisiche non adatte al fenomeno della condensazione, che tali scie perdurerebbero troppo nel tempo, che si diffonderebbero troppo, che sarebbero troppo lunghe, che avrebbero forme "inspiegabili", che formerebbero "strani" reticoli nel cielo, che sarebbero rilasciate a quote molto basse (più o meno dai 2000 ai 4000 metri, anche se c'è chi arriva a parlare di 800 metri) da aerei non identificabili (presunti militari in incognito), aerei che a loro volta seguirebbero rotte insolite.
Da dove proviene l'acqua che forma le scie di condensazione?
In parte dall'umidità atmosferica, in parte dalla combustione del carburante. Gli aerei usano come carburante un idrocarburo, cioè un composto di idrogeno e carbonio, che quando viene bruciato si combina con l'ossigeno atmosferico portando alla formazione di acqua (idrogeno e ossigeno) e ossidi di carbonio (carbonio e ossigeno). Dal motore di un aeroplano viene espulso sotto forma di vapore circa un chilogrammo d'acqua al secondo generato dalla combustione a cui si aggiunge il vapore contenuto nell'aria da esso aspirata (centinaia di metri cubi al secondo). Va sottolineato che ogni motore che bruci idrocarburi genera acqua: in giornate invernali abbastanza fredde anche dai tubi di scappamento delle auto si può vedere uscire del "fumo" bianco che non si vede nelle giornate più calde: come per il motore degli aerei, quello non è vero fumo ma vapor acqueo che condensa.
Ma non è la stessa cosa: la condensa che esce dallo scappamento delle auto si dissolve in pochi secondi mentre certe scie permangono in cielo anche per ore. Com'è possibile?
Infatti non è la stessa identica situazione: l'esempio precedente aveva lo scopo di mostrare come qualsiasi motore che bruci idrocarburi espella vapor acqueo, ma logicamente un motore d'automobile è molto diverso da un motore d'aereo e in particolare il secondo espelle quantità di vapor acqueo enormemente superiori rispetto al primo. Inoltre va considerato che in quota le condizioni atmosferiche sono estremamente diverse da quelle che si trovano al suolo. Molta importanza nella formazione ed evoluzione delle scie ha la temperatura, che in quota è molto più bassa rispetto al suolo. Le altre grandezze fisiche rilevanti per il fenomeno sono pressione ed umidità, anch'esse molto diverse in quota rispetto al suolo. In generale e a seconda delle condizioni atmosferiche il vapore contenuto nei gas di scarico può:
- non condensare;
- condensare e/o congelare per poi dissolversi in poco tempo;
- condensare e congelare, perdurando in cielo per parecchio tempo ed espandendosi.
Da dove nasce la teoria delle scie chimiche?
La teoria delle scie chimiche nasce nel 1995 ideata da Bill Brumbaugh, un conduttore radiofonico americano, il quale osservando queste scie bianche nel cielo immaginò potesse trattarsi di sostanze tossiche presenti nel carburante. Riuscito ad impossessarsi di qualche campione di carburante per aerei e non potendo permettersi le analisi, si affidò a Larry Wayne Harris, microbiologo, il quale eseguì le analisi, ma non le pubblicò mai a causa di problemi legali (collegati alla detenzione illegale di bacilli della peste bubbonica ottenuti in modo fraudolento). Nel 1997 un suo vicino di casa, Richard Finke, inviò un e-mail in una lista tematica sul bioterrorismo affermando che nel carburante era stato trovato un pesticida molto tossico (1,2-dibromo etilene). In questa e-mail non erano riportati i dettagli delle analisi (tecnica usata, operatore, quantità rilevata), inoltre i riferimenti del laboratorio si rivelarono falsi; tuttavia, come spesso succede con questo tipo di messaggi, l'e-mail si diffuse incorporando varie aggiunte e modifiche. Nel 1999 un giornalista, William Thomas, nella popolare trasmissione radiofonica "Coast to Coast AM" parlò delle scie chimiche e da quel momento in poi la teoria delle scie chimiche diventò di dominio pubblico e vari media la riprenderanno negli anni trattandola spesso in modo acritico; questo metodo di divulgazione ha portato una leggenda senza fondamento ad essere discussa nei parlamenti di numerosi stati. Da sottolineare il fatto che il programma "Coast to Coast AM" è noto anche per aver lanciato vari altri argomenti come varie invasioni extraterrestri imminenti, la presenza di alieni nell'area 51 e la storia incredibile del viaggiatore nel tempo John Titor.
Quali sarebbero gli scopi delle scie chimiche?
Abbiamo visto come inizialmente fossero ritenute un metodo per l'avvelenamento di massa della popolazione mondiale per mezzo di un pesticida; oggi invece il fenomeno è stato notevolmente ingigantito rispetto alla versione iniziale. I presupposti scopi vanno dalla copertura della luce solare per contrastare il riscaldamento globale alla generazione del riscaldamento globale stesso, dalla diffusione di pericolosi batteri e virus alla diffusione di vaccini, dalla generazione di siccità a comando alla generazione di alluvioni a comando, dalla creazione di un habitat ideale per qualche razza aliena al controllo mentale della popolazione mondiale. Molti degli scopi, oltre a non aver alcun fondamento scientifico, si contraddicono l'un con l'altro, ma questo non impedisce ai sostenitori delle scie chimiche di ritenerli praticamente tutti contemporaneamente veri.
Che cosa dovrebbero contenere queste "scie chimiche"?
I sostenitori dell'esistenza delle "scie chimiche" non hanno mai eseguito un'analisi delle scie che ritengono chimiche. Nonostante questo sostengono di sapere con certezza quali siano le sostanze irrorate. L'elenco è molto lungo ed è rintracciabile a questo link . Fra queste sostanze sono elencati: virus, batteri, elementi e sostanze chimiche, nanomacchine, OGM, droghe, tossine, plastiche, funghi, muffe, parassiti, vaccini e persino globuli rossi essiccati.
Per poter mettere in atto un progetto di tale portata servirebbero enormi flotte di aerei con equipaggi. Come è possibile che nessuno abbia ancora confessato?
I sostenitori delle scie chimiche ritengono che ci sia un complotto radicato in ogni livello della società per impedire alla verità di emergere. Le categorie che dovrebbero essere coinvolte sono decine e decine. Per capire la portata del complotto da loro sostenuto è sufficiente fare un semplice ragionamento:
Chi pilota gli aerei deve sapere quello che sta facendo; quindi i piloti militari sono coinvolti, però anche quelli civili devono aver percepito qualcosa, visto che volano spesso vicini agli aerei chimici e ancora più spesso sono proprio i voli civili a generare le presunte scie chimiche. I controllori di volo devono essere tutti a conoscenza della faccenda, per poter coordinare questo enorme traffico criminale senza intralciare il comune traffico civile.
I meteorologi, i fisici, i chimici, i biologi e gli ingegneri devono sapere perché studiano in vario modo l'ambiente e non possono non accorgersi dei milioni di tonnellate di sostanze nocive scaricate quotidianamente sulle loro teste. I medici dovrebbero notare la presenza di nanomacchine nei loro pazienti e l'insorgenza di sintomi e malattie nuove, quindi sanno tutto e nascondono la verità. I governi pagano le irrorazioni e il silenzio di tutti tramite i servizi segreti; di conseguenza anche la Guardia di Finanza deve essere a conoscenza della questione, altrimenti tutte le tangenti che il governo paga per avere il silenzio di questi milioni di persone sarebbero già emerse da tempo. Questo è solo un piccolo esempio delle categorie che dovrebbero essere coinvolte; molte vengono aggiunte all'elenco senza un particolare motivo. Basti pensare che tra gli "insabbiatori" del fenomeno scie chimiche sono stati inseriti anche gli autori e i produttori di spot pubblicitari e film ove appaiono raffigurate scie di condensa. Un sito di riferimento nel quale è ritrovabile un elenco di presunti disinformatori in continuo aggiornamento è il seguente: Gli Occultatori
PRESUNTE ANOMALIE
Non è strano che certe scie di condensazione siano molto lunghe, anche centinaia di chilometri? È più logico che si tratti di qualcosa sparso dall'aereo.
È proprio l'opposto invece. Nessun aereo potrebbe contenere così tanto materiale, di qualsiasi tipo esso fosse, da poterlo spargere ininterrottamente per tratte così lunghe, mentre ciò che forma le scie di condensazione, cioè l'acqua, l'aereo non la contiene tutta in sé. Il carburante, che già in un aereo commerciale pesa più del carico trasportabile, bruciando e combinandosi con l'ossigeno dell'aria produce una quantità di vapore acqueo superiore al suo peso. I motori aspirando aria già umida di suo la arricchiscono in umidità con quest'acqua e, se le condizioni in quota sono quelle opportune, basta l'arricchimento in umidità dato dal motore per provocarne la successiva condensazione una volta espulsa. Il grosso dell'acqua presente nella scia viene appunto dall'atmosfera, cioè da fuori l'aereo, e quindi il contenuto totale di acqua di una scia di condensa corrisponde a molte volte il carico utile di quasiasi aereo.
Non è strano che certe scie inizino e terminino all'improvviso mentre altre volte formano degli sbuffi?
Non è strano come non lo è che certe nubi abbiano bordi abbastanza netti e certe altre siano simili a piccoli batuffoli. L'atmosfera non è un blocco di granito immutabile ma un sistema estremamente complesso in continuo mutamento. Nessuna meraviglia quindi che un aereo possa percorrere lunghi tratti che presentino condizioni favorevoli alla formazione di scie di condensazione per poi incontrare zone con condizioni atmosferiche differenti che portino all'interruzione della scia. D'altra parte non è raro vedere piovere in un punto e scorgere il sole un paio di chilometri più in là. Questi fenomeni dimostrano come l'atmosfera possa variare le proprie condizioni repentinamente; basti pensare che 2 chilometri sono meno di 10 secondi di volo per un aereo di linea.
Secondo voi, com'è possibile che due aerei che volano affiancati rilascino scie di tipo diverso?
Innanzi tutto bisogna precisare cosa si intende per "affiancati": è impossibile valutare da terra e ad occhio la quota di un aeroplano. Due aerei possono benissimo sembrare alla stessa quota, ma essere in realtà separati da qualche centinaio di metri in altitudine e quindi trovarsi in condizioni atmosferiche molto diverse. È questo il caso più comune. In ogni caso, per quanto sembri controintuitivo, non è affatto scontato che due aerei effettivamente affiancati emettano entrambi una scia di condensazione. Schumann, nell'articolo intitolato: "Influence of propulsion efficiency on contrail formation", dimostra come quanto detto corrisponda alla realtà. Nel caso trattato nell'articolo, dei due velivoli che volavano affiancati, solo uno emetteva una scia di condensazione. La spiegazione risiede nel fatto che i motori funzionavano a regimi diversi. Questa semplice differenza era sufficiente per impedire ad uno dei due velivoli di produrre contrail. Ciò permette di capire quanto sia complessa la previsione di formazione delle scie di condensazione, che deve tenere conto di numerose variabili, spesso difficilmente valutabili o prevedibili.
Fonte: SCHUMANN Ulrich; Aerospace science and technology;2000; 391
Ma almeno uno stesso aeroplano dovrebbe rilasciare scie identiche. Perché invece esistono fotografie che ritraggono scie asimmetriche?
Le scie sono simmetriche ma a causa dell'interazione coi vortici d'estremità alari, le scie si deformano, la loro sezione da circolare si appiattisce diventando ellittica e tende a ruotare. Da dietro si vedrebbe una specie di V formata da entrambe le scie.
A seconda del punto d'osservazione è spesso possibile vedere una scia lungo l'asse maggiore dell'ellisse e l'altra lungo l'asse minore, avendo quindi la sensazione che siano di dimensioni o forme diverse quando in realtà così non è. Questo è un ulteriore esempio di come l'osservazione da terra in mancanza di strumenti e competenze adeguate possa portare a conclusioni avventate ed errate. Inoltre i motori di un aeroplano non sempre funzionano tutti allo stesso regime, con conseguente possibile di formazione di scie non identiche.
Allora queste scie di condensazione fanno ciò che pare a loro, possibile che non seguano nessuna regola?
Le scie di condensazione, essendo, come già detto, né più né meno che nubi la cui formazione è stata provocata dal passaggio dell'aereo, si comportano né più né meno come le nubi: possono svanire, perdurare, rimpicciolirsi, ingrandirsi, spostarsi, sfrangiarsi, cambiare forma e così via. Tutto ciò non perché dotate di volontà propria ma perché condizionate dalle caratteristiche fisiche proprie e dell'atmosfera circostante: pressione, temperatura, umidità relativa, particolato presente, venti e correnti sono i principali fattori che determinano la loro evoluzione. Quindi avendo una conoscenza abbastanza precisa del valore di tutti questi vari parametri (e del loro variare nel tempo) nella scia e nell'atmosfera circostante, si potrebbero stabilire con qualche attendibilità eventuali anomalie nel loro comportamento, ma non è pensabile che una cosa del genere sia possibile solo guardandole.
Come mai a volte è visibile una terza scia evanescente?
Esistono varie spiegazioni a questo fenomeno.
1-Può provenire dal motore di coda di un trimotore, motore che ovviamente dal basso può risultare invisibile alla vista.
2-Può provenire dall'APU (Auxiliary Power Unit), un generatore ausiliario costituito da un piccolo motore a turbina: anch'esso, come i motori, aspira, comprime e riscalda l'aria umida dell'atmosfera.
3-Può trattarsi dello scarico dei lavandini dell'aereo: le acque nere sono trattenute e poi scaricate in aeroporto ma quelle bianche vengono scaricate in volo. L'acqua, uscendo, incontra pressioni minori che all'interno dell'aereo, si nebulizza, può anche ghiacciare e può essere visibile.
In rete si trovano persone che tramite un radar notano che gli aerei che rilasciano le scie non sono identificabili. Sono quindi aerei militari quelli che rilasciano le scie?
Il congegno a cui si fa riferimento si chiama AirNav RadarBox e, nonostante il nome altisonante, non si tratta di un radar vero e proprio, ma di un semplice ricevitore dei transponder situati a bordo dei velivoli: in particolare è in grado di ricevere solo i segnali di tipo ADS-B e SSR modeS. In Italia tali segnali non sono obbligatori e quindi non tutti i transponder trasmettono le informazioni ricevibili dall'AirNav. Quelli che non trasmettono la posizione non possono essere visualizzati sulla mappa oppure possono anche non essere rilevati per nulla nel caso a bordo vi sia installato solo l'SSR mode-A o mode-C. Detto questo, quindi, il fatto che alcuni aerei non vengano rivelati non dimostra in alcun modo che tali aerei siano militari. In ogni caso siccome le scie di condensa si formano con ogni tipo di volo (militare o civile) è normale osservare aerei militari che rilasciano scie esattamente come è normale vedere aerei civili che le rilasciano. Ovviamente i primi saranno più rari da osservare, ma posto che i voli militari esistono e che possono rilasciare scie di condensa, risulta evidente che l'osservazione di un volo militare con dietro una scia non è sintomo di alcuna anomalia o complotto segreto.
Ammesso che solo guardando le scie non sia possibile individuare anomalie, si possono però ricavare dei dati dai radiosondaggi e da quelli capire se sussistono le condizioni per la formazione o la durata delle scie?
Questa affermazione spesso fatta con molta semplicità, nasconde una serie di passaggi logici dati per scontati che vale la pena esaminare. I radiosondaggi sono delle misurazioni eseguite da pochissimi centri meteorologici in Italia, tramite il lancio di palloni equipaggiati con delle sonde. Tali sonde salgono fino a quote molto alte (anche 30.000m) e forniscono al centro di controllo a terra i dati di temperatura, umidità e pressione lungo tutto il loro percorso. Per poter esaminare i dati delle radiosonde e capire se la formazione delle contrail è possibile bisogna considerare veri almeno tre assunti principali:
1- I radiosondaggi offrono misure perfette ed esenti da errori
2- I valori dei radiosondaggi non variano significativamente a distanza di molti chilometri e di molto tempo dal punto e dall'ora di misurazione
3- Le condizioni di formazione teoriche, da confrontare con i dati delle radiosonde, permettono con precisione assoluta di definire se la contrail si formerà o meno
Nessuno di questi tre assunti è vero:
1- I radiosondaggi come ogni strumento commettono errori spesso abbastanza vistosi, siccome viene usata una sola sonda non è possibile fare un trattamento statistico dei dati cercando di avvicinarsi al valore vero.
2- Come si è già detto la variabilità delle condizioni atmosferiche è molto alta, una misura puntuale non può in alcun modo fornire con precisione la situazione in quota, né il variare di tale situazione col passare del tempo.
3- Le condizioni teoriche per predire la formazione derivano da modelli che sono semplificazioni delle reali condizioni e che sono tutt'altro che infallibili nelle loro previsioni, soprattutto se si cerca di usarli senza saperlo fare e senza conoscerne caratteristiche, limiti e fallibilità.
AEREI MISTERIOSI E ROTTE STRANE
Esistono vari filmati nei quali è visibile un velivolo rilasciante una scia passare al di sotto di una nuvola bassa. Come può trattarsi di scie di condensazione visto che è noto che si formano a quote ben superiori?
Tutti questi filmati sono prodotti da persone che da terra guardano verso l'alto. Questo metodo di ripresa tende a schiacciare le immagini e diventa estremamente complesso capire cosa sta sopra e cosa sta sotto quando l'immagine è praticamente bidimensionale. In ogni caso in questi filmati si nota distintamente la perdita di definizione della scia quando si sovrappone alla nuvola, il che significa che la scia è più alta della nube, tuttavia siccome quest'ultima è semitrasparente lascia intravedere il percorso di qualunque formazione nuvolosa sovrastante. Detto questo rimane il problema non trascurabile dell'assegnazione delle nubi alle varie categorie note, tale assegnazione dovrebbe essere fatta da un meteorologo esperto e non da dilettanti improvvisati. La dimostrazione che non ci si può improvvisare meteorologi ci è giunta da un'interessante prova eseguita dal mensile Focus che nel gennaio 2008 ha fatto esaminare varie foto da un gruppo di esperti di 3bmeteo.com: professionisti che si occupano quotidianamente di previsioni meteo. In quell'occasione diverse nubi attribuite da comuni utenti alla categoria delle nuvole basse si sono rivelate appartenenti alla categoria delle nubi medio-alte.
Fonte: Focus
C'è chi ha determinato l'altitudine costruendo un triangolo rettangolo tra l'osservatore e il velivolo. Secondo questo metodo l'altitudine del velivolo può essere determinata conoscendo l'angolo del vertice dell'osservatore e il cateto orizzontale. Queste misure hanno portato a stimare la quota dei velivoli intorno ai 2000 metri. Come lo spiegate?
Il metodo è matematicamente corretto, tuttavia incontra dei problemi insormontabili quando si cerca di determinare la lunghezza del cateto orizzontale. Per farlo bisognerebbe sapere perfettamente dove cade la verticale tracciata dal velivolo verso il suolo e considerando che un aereo si sposta di circa 250 m al secondo è chiaro che la determinazione di quel cateto diventa estremamente imprecisa, il che rende quindi totalmente inefficace il metodo.
Se l'aereo fosse veramente a 10 chilometri di quota non sarebbe possibile vederlo ad occhio nudo. Come si spiega il fatto che tali velivoli siano, invece, ben visibili?
In teoria è possibile vedere un aereo a quella distanza date le dimensioni medie di un aereo di linea. Naturalmente talvolta la foschia rende difficile vederlo. Un jumbo jet a 10.000 metri ha le dimensioni delle lettere di un quotidiano posto a distanza di lettura. Chiaramente le dimensioni diminuiscono se l'aereo è basso sull'orizzonte, invece che perfettamente sopra la testa dell'osservatore. Diversi sostenitori della teoria delle scie chimiche si dicono convinti di vedere aerei solo quando emettono scie, la loro risposta a queste curiose osservazioni è che quando non vedono scie non ci sono aerei in volo. La conclusione più ovvia invece è ben diversa e dimostra che è la scia ad attirare l'attenzione sull'aereo, che altrimenti sarebbe difficilmente avvistabile sia per le dimensioni ridotte sia perché a grandi distanze i colori tendono verso l'azzurro e quindi il velivolo ha un basso contrasto rispetto al colore del cielo.
Esiste un filmato diffuso da Rosario Marcianò nel quale si sostiene di essere riusciti ad illuminare un aereo con un puntatore laser per astronomia il quale aveva una portata massima di 3,5 chilometri. Significa che quell'aereo volava sotto i 3,5 chilometri di altitudine?
E' necessario premettere che la portata di questi strumenti è indicativa. Un laser non "termina" dopo quella distanza, ma illumina via via sempre meno. E' perfettamente possibile che se puntato contro un oggetto chiaro e riflettente (come una carlinga di aereo) sia in grado di illuminarlo a distanze ben maggiori. Nel caso citato è stato usato un puntatore laser per astronomia il quale viene comunemente usato per indicare le stelle. Questi puntatori producono un riflesso brillante nell'atmosfera, anche se non illuminano nessun oggetto (come avviene nel loro comune uso di "puntatori di stelle").
Il laser quindi non raggiunge l'aereo, ma la luce si sovrappone ad esso esattamente come avviene per le stelle. Sostenere che il velivolo si trova sotto i 3,5 chilometri di altitudine non è diverso da sostenere che anche le stelle si trovino a quella distanza dal suolo. Nel filmato proposto, infatti, non è visibile un aumento di luminosità quando il fascio si sovrappone alla carlinga dell'aereo o alla scia rispetto a quando il raggio è puntato verso il cielo vuoto, questo conferma che la luce visibile nel video altro non è che il backscatter tipico di questo tipo di laser per astronomia.
Capita di vedere aerei che volano paralleli o che incrociano le proprie rotte formando strane forme geometriche in cielo e addirittura reticoli di scie: come si spiega?
Guardando il cielo, dove non si hanno punti di riferimento a distanze note, è praticamente impossibile avere una giusta percezione tridimensionale, ma al contrario si ha una percezione molto appiattita e praticamente bidimensionale: in tali condizioni, due linee come possono essere le scie di condensazione, per forza di cose appaiono o parallele oppure appaiono intersecarsi, formando delle specie di X. Se poi si è una zona particolarmente trafficata dove si incrociano due o più aerovie e se le condizioni sono adatte per la persistenza delle scie, è perfettamente plausibile che esse vadano a formare col passare del tempo dei veri e propri reticoli. In ogni caso gli aerei che hanno generato questi reticoli devono comunque rispettare le distanze verticali tra le varie aerovie, perciò quelli che sembrano incroci in una visione bidimensionale altro non sono che scie di condensa generate da aerovie diverse a quote diverse.
Come mai alcuni aerei non seguono le normali aerovie segnate sulle mappe?
E' estremamente difficile determinare la verticale di un aereo che dista dall'osservatore qualche chilometro, quindi non è chiaro come si possa affermare con certezza la sovrapposizione di un aereo visto da terra con un'aerovia riportata su una cartina. Inoltre le aerovie non sono binari, in cui si segue sempre e precisamente la stessa traiettoria: aerei che percorrono la stessa aerovia lo possono fare anche seguendo rotte distanti chilometri. Infine gli aerei civili chiedono di frequente di non seguire i tracciati delle aerovie: questo processo è chiamato "direct to" e serve per risparmiare carburante e tempo accorciando la rotta dirigendosi direttamente verso la destinazione saltando i punti intermedi previsti dal piano di volo e dalle aerovie, ovviamente traffico permettendo.
Si vedono a volte scie con forme curiose (curve o ondulate), questa è un'anomalia tipica delle scie chimiche?
Se le scie chimiche sono delle polveri di vari composti, non si spiega come mai dovrebbero avere particolari comportamenti rispetto all'acqua contenuta nelle contrail. La spiegazione per parte di questi fenomeni è che il vento in quota può essere molto disomogeneo, e spostare tratti di scia in modo differente.
Chiarito questo capita spesso che aerei facciano curve per poter raggiungere la propria destinazione formando una scia curva. Non c'è nessun motivo per il quale un aereo dovrebbe andare sempre dritto senza mai curvare. Esistono anche voli compiuti per scopi particolari (telerilevamento, addestramento, aerofotografia) che prevedono rotte ad andirivieni con frequenti curve o variazioni di direzione, ma questo non prova in alcun modo che la scia da loro lasciata non sia di condensa. Le scie di condensazione seguono la rotta dell'aereo, non c'è alcun motivo che dovrebbe spingere a pensare che una scia di condensazione non dovrebbe avere la medesima forma della rotta eseguita dal velivolo.
LE SCIE DI CONDENSAZIONE NELLA STORIA
Se le scie di condensazione fossero comuni ci sarebbero delle testimonianze storiche del fenomeno. Come mai, invece, non esistono foto di scie prima del 1995?
Sono numerose le foto e le testimonianze che parlano dell'esistenza delle scie di condensazione già a partire dagli anni '20. Esistono foto della seconda guerra mondiale dove sono raffigurati interi stormi di bombardieri rilascianti scie di condensazione. Molte di queste foto sono pubblicate su testi stampati oltre 30 anni fa.
Ma non esistono foto satellitari che mostrano scie prima del 1995?
Esistono numerose foto satellitari ritraenti scie di condensazione. Esiste uno studio dal titolo:"A Satellite-Based Climatic Description of Jet Aircraft Contrails and Associations with Atmospheric Conditions, 1977–79" nel quale si prendono in esame numerose foto satellitari del biennio 1977-1979 mostranti lunghe contrail persistenti.
Fonte: JAMES Q. DEGRAND, J. Appl. Met., 2000, 39, 1434
Quelle foto sono dei falsi!! Come facevano gli aerei dell'epoca a raggiungere gli 8000 metri non essendo pressurizzati?
Già gli aerei della seconda guerra mondiale erano in grado di volare a 10-11.000 metri. Superare i 7000m di quota era molto frequente persino per i pesanti bombardieri. I piloti erano dotati di un erogatore di ossigeno e dei indumenti riscaldati elettricamente. La storia dell'aviazione descrive con precisione ogni nuovo record di altitudine raggiunto, per rendersi conto di quanto fosse raggiungibile la quota di 10.000 metri è sufficiente pensare che il record mondiale d'altitudine raggiunta con un aereo dotato di motore a pistoni è del 2 ottobre 1938 con una quota di 17.083 metri. Record raggiunto dal Gen. Mario Pezzi già famoso per aver raggiunto l'anno prima la quota di 15.655 metri. Il Generale raccontando l'impresa affermò: "Ad un tratto ho una fitta al cuore. Dal motore esce fumo in abbondanza; ho la sensazione che bruci. Ma è un attimo. Capisco che si tratta della ben nota nuvola che forma l'apparecchio navigante alle alte quote. Si forma sulla sinistra forse perché convogliata da quella parte dal flusso dell'elica, lambisce le ali, la fusoliera e si allontana lasciando una scia abbondante. Mi seguirà fino a 12.000 circa."
Fonte: Le Vie dell'Aria n.20, 15 maggio 1937
In passato le scie non erano mai persistenti, gli studi a riguardo si riferiscono alle contrail che non lo sono mai. Mi potete aiutare a capire?
Sono numerose le pubblicazioni scientifiche che trattano la persistenza delle contrail molto prima degli anni '90, basti pensare che il primo studio sistematico sulle contrail (Appleman, 1953) analizza le condizioni per la formazione sia di contrail non persistenti che di contrail persistenti.
In uno studio del 1972 si afferma:
"It is often observed that contrails spread considerabily beyond the initial width".
"Si è spesso osservato che le contrail si spandono considerevolmente oltre le dimensioni iniziali"
Fonte:Knollenberg, Mesurements of the growth of the ice budget in a persisting contrail, J. Atm. Sc., 1972, 1367
In uno studio di 2 anni prima l'autore afferma:
"The writer himself has seen instances in which a single contrail seemed to grow until it became an overcast covering the whole sky."
"L'autore in persona ha visto casi nei quali una singola contrail sembrava crescere fino a formare una copertura occupante l'intero cielo"
Fonte:Murcray, On the possibility of weather modification by aircraft contrails, Monthly Weather Review, 1970, 745
LE SCIE DI CONDENSAZIONE OGGI
Anche se le scie di condensazione sono state osservate da quasi un secolo, in passato non ce n'erano così tante come se ne vedono oggi. Perchè?
Indubbiamente le scie di condensa erano molto meno frequenti in passato rispetto ai giorni nostri, in quanto il traffico aereo era molto minore rispetto ad oggi: basti pensare che il traffico aereo in Italia dal 1986 al 2006 è triplicato passando da 507.374 voli all'anno a 1.538.977 voli all'anno.
Un lancio di agenzia ANSA del 19/08/2008 sostiene che nel solo 2007 il traffico passeggeri in Italia sia aumentato del 10,1%
Tale traffico è aumentato così tanto da costringere le compagnie aeree a dimezzare le distanze verticali di sicurezza che gli aerei devono tenere nel caso percorrano la stessa tratta in tempi vicini, nonché ad aumentare le quote di crociera: insomma si è stati costretti ad occupare più spazio in verticale e pure con densità doppia. E ancora, come già ricordato, con un sempre maggiore ricambio del parco macchine esistenti, oggi sono molto più diffusi rispetto anche a solo pochi anni fa i motori turbofan a doppio flusso che provocano più facilmente la formazione di contrail rispetto ai sorpassati turbofan a flusso singolo.
Fonte: Enav; Statistica dello Spazio Aereo Italiano 2006; Anno 21 ANSA; LOW COST SPINGONO I PICCOLI AEROPORTI; 2008-08-19 18:54
La probabilità di scie di condensazione è bassa secondo i dati delle radiosonde. Come mai ne vedo così tante?
Sulle radiosonde abbiamo già avuto modo di parlare diffusamente. In realtà la probabilità di avere condizioni per la formazione di contrail è molto alta. Anche se nella letteratura scientifica non esiste un accordo sui metodi di previsione per la formazione di contrail, tutti sostengono che siano molto frequenti. In particolare uno studio pubblicato dall'USAF (United States Air Force) nel maggio del 1992 sostiene che l'incidenza di formazione delle scie di condensazione oltre i 44000 piedi sia del 100%.
Fonte: SAC contrails formation study; USAF; May 1992
Ma se sono così frequenti, come mai invece ci sono giorni in cui dalle foto satellitari non se ne vedono anche su spazi estremamente ampi? Forse gli aerei civili in quelle giornate non volano?
Se fa bel tempo, può farlo su tutta Italia. Se non ci sono condizioni per le scie, possono non esserci in tutta Italia. D'altro canto le contrail visibili dai satelliti sono quelle di grandi dimensioni, ovvero quelle persistenti che chiaramente sono meno frequenti di quelle non persistenti e quindi possono anche non essere visibili per giorni interi.
DOCUMENTI E DICHIARAZIONI
Ho sentito che è possibile modificare il clima e che ci sono varie aziende che vendono prodotti a questo scopo. Il Tg1 il 10 maggio 2007 ha parlato della faccenda affermando che "sembrava una leggenda metropolitana e invece era un segreto finalmente svelato". Si stava riferendo alle scie chimiche?
Difficile immaginare a cosa si stesse riferendo il giornalista del TG1 quando disse quella frase sulle leggende metropolitane, è probabile che abbia fatto una gran confusione. Le scie chimiche sono una teoria relativamente recente che presuppone un complotto e vari scopi di cui la modificazione climatica è solo uno dei tanti. La modificazione del tempo atmosferico (non climatica) è invece un procedimento noto da oltre 60 anni e per nulla segreto. Già diversi anni fa i coltivatori usavano i razzi antigrandine per cercare di salvare il raccolto e probabilmente non tutti facevano parte dei servizi segreti. La modificazione del tempo locale si ottiene utilizzando sali e sostanze criogeniche (ES: ioduro d'argento e azoto liquido). Il principio è quello di far condensare velocemente l'acqua contenuta in una nuvola facendola precipitare al suolo prima che provochi un temporale. I sali servono per aiutare la formazione di gocce pesanti in modo che cadano verso il suolo, mentre le sostanze criogeniche servono per congelare e far condensare l'acqua così che possa aggregarsi in gocce. Il processo è molto costoso, non sempre è efficace e non impiega sostanze tossiche. Il metodo di rilascio è pirotecnico (ovvero con cartucce esplosive o torce) ed è assolutamente impossibile da confondere con una scia di condensazione o presunte scie chimiche.
Nel documento "Owning the Weather 2025" si parla chiaramente di controllo del clima entro il 2025 e dell'uso di tale tecnologia come arma. Anche il generale Fabio Mini ha ripreso questo documento durante una sua intervista rilasciata a Radio Base il 21/02/2008. Possibile che si sia sbagliato persino un generale?
Credo sia sufficiente riportare quanto viene affermato nel disclaimer del testo:
"Presented on 17 June 1996, this report was produced in the Department of Defense school environment of academic freedom and in the interest of advancing concepts related to national defense. The views expressed in this report are those of the authors and do not reflect the official policy or position of the United States Air Force, Department of Defense, or the United States government. This report contains fictional representations of future situations/scenarios. Any similarities to real people or events, other than those specifically cited, are unintentional and are for purposes of illustration only. This publication has been reviewed by security and policy review authorities, is unclassified, and is cleared for public release."
"Presentato il 17 giugno 1996, questo report è stato prodotto nell'ambiente della scuola del dipartimento della difesa, improntato alla libertà accademica, e nell'interesse di migliorare i concetti correlati alla difesa nazionale. I punti di vista espressi in questo report sono quelli degli autori e non riflettono la politica o la posizione ufficiale dell'aeronautica degli Stati Uniti, del Dipartimento della Difesa, o del governo degli Stati Uniti. Questo report contiene rappresentazioni immaginarie di scenari o situazioni future. Ogni somiglianza con persone reali o eventi, tranne quelle specificamente citate, è casuale e puramente esemplificativa. Questa pubblicazione è stata esaminata dalle autorità di revisione per la sicurezza e la politica, non è riservata, ed è autorizzata alla pubblica diffusione." Il generale Mini si è sbagliato. Nonostante sia evidente che il documento non abbia nulla di occulto o di concreto, nella parte in cui tratta la modificazione del tempo riporta una superficie massima di controllo nel 2025 di 200 chilometri quadrati praticamente un cerchio di 8 chilometri di raggio, decisamente troppo poco per poter anche solo pensare di poter usare questa tattica come arma contro una nazione ostile, figuriamoci per controllare il clima dell'intero pianeta.
Fonte: Download documento Owning the Weather 2025
Cos'è lo Space Presevation Act e perché è stato approvato non appena il termine "chemtrails" è stato eliminato?
Lo Space Preservation Act è una legge proposta alla Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti d'America da parte del rappresentante dell'Ohio Dennis Kucinich. Tale atto doveva servire per "preservare l'utilizzo cooperativo e pacifico dello spazio a beneficio di tutta l'umanità". La prima proposta presentata nel 2001 nel capitolo "armi esotiche" riportava le seguenti armi:
(i) Armi elettroniche, psicotroniche, o di informazione ;
(ii) Scie chimiche;
(iii) Sistemi d'arma di alta altitudine a frequenze ultra basse;
(iv) Armi al plasma, elettromagnetiche, soniche o ultrasoniche;
(v) Armi laser;
(vi) Armi strategiche, di teatro, tattiche o extraterrestri; e
(vii) Armi chimiche, biologiche, ambientali, climatiche o tettoniche
Le scie chimiche trovano la loro giusta connotazione all'interno di questo corposo elenco di armi inesistenti o dai nomi inventati. Il testo nel 2001 non viene approvato e viene quindi ripresentato nel 2002 eliminando l'elenco sopra riportato, ma anche questa volta non viene approvato. Vari altri tentativi sono stati fatti fino al 2005, ma nessuna delle bozze (con o senza scie chimiche e armi psicotroniche) è stata approvata.
MORGELLONS
Ho letto che una grave malattia, il Morbo di Morgellons, è causata dalle scie chimiche. E' vero?
Il Morbo di Morgellons è una malattia teorizzata da una biologa (Mary Leitao) nel 2002. Ad oggi non esiste alcuna prova che dimostri l'esistenza di tale morbo. I medici che hanno studiato il fenomeno affermano che non ci sia alcuna differenza tra il Morbo di Morgellons e la parassitosi illusoria, una grave forma di psicosi. Diversi studi affermano che le persone che sostengono di essere affette dal Morbo di Morgellons riescono ad essere curate con le terapie utilizzate nella cura della parassitosi illusoria.
Pare quindi che il Morbo di Morgellons non sia altro che un nuovo nome assegnato a una patologia già ben nota alla medicina. Di questo aspetto se ne sta occupando il CDC (Center for Disease Control) con uno studio epidemiologico volto a stabilire l'esistenza reale del Morbo di Morgellons. Posto questo, Mary Leitao e la sua fondazione (Morgellons Research Foundation) non fanno alcun riferimento alle scie chimiche, anzi dichiarano che praticamente nulla si sa né sulle cause, né sull'infettività, né tanto meno sulle cure riguardo ad esso.
Uno dei principali sostenitori del collegamento tra scie chimiche e Morgellons è Hildegarde Staninger, la quale (definendosi dottoressa in medicine alternative) ha lavorato come Assistant Professor alla Capital University of Integrative Medicine, università non accreditata che nel 2006 ha chiuso la sua attività. I dati con i quali la signora Staninger afferma che il Morbo di Morgellons sia correlato alle scie chimiche non sono mai stati pubblicati, ma se confermati rivoluzionerebbero l'intero panorama scientifico mondiale, visto che questo morbo dovrebbe essere causato da microscopiche macchine in grado di produrre filamenti artificiali sotto la cute. D'altra parte sarebbe più sensato definire l'esistenza del Morgellons prima di stabilirne le cause.
Fonti: Nature Medicine - 12, 982 (2006) J. Murase; J. Am. Acad. Dermatol.; 2006; 55; 913
Ma ci sono foto in rete che mostrano strane fibre estratte dai corpi dei malati. Da dove provengono?
Tali fibre sono composte da polimeri tipici delle fibre tessili. Una spiegazione plausibile a queste strane fibre ci viene da un'entomologa esperta in parassitosi illusoria che nel 2000 (prima che la Leitao teorizzasse il Morgellons) affermava:
"Scratching may produce papular eruptions. Any repeated skin irritation produces a friction blister. Repeated rubbing of an area often produces a bleb (small blister) which, when ruptured, yields an open sore that may become infected. Once the sore begins oozing plasma and a scab forms, hairs and cloth fibers become entrapped in the sticky fluid. These flecks are dislodged and called mites or insects because they look like they have "antennae" and "legs" (Fig. 2). Hair follicles often are pulled out; the follicle accompanied by the associated sebaceous gland looks like a worm."
"Il grattarsi può produrre eruzioni papulari. Qualunque irritazione cutanea ripetuta produce vesciche da sfregamento. Lo sfregamento ripetuto di un'area spesso produce bolle (piccole vesciche) le quali, quando si rompono, portano ad una ferita aperta che può infettarsi. Quando dalla ferita inizia a colare sangue e si forma una crosta, capelli e fibre di vestiti possono rimanere intrappolati nel fluido appiccicoso. Questi filamenti vengono staccati e chiamati acari o insetti perché sembra che abbiano "antenne" e "zampe" (Fig.2). I follicoli dei capelli spesso vengono estratti; i follicoli accompagnati dalla ghiandola sebacea associata assomiglia ad un verme"
Fonte: N. Hinkle, American Entomologist, 2000, 17
Perchè alcuni link di queste FAQ portano al sito freezepage.com e non all'indirizzo originale?
Molti siti a sostegno della teoria delle scie chimiche sono in continua evoluzione modificandosi in base alle critiche che vengono loro mosse. A titolo precauzionale e per mantenere queste FAQs sempre corrette, si è scelto di "congelare" le pagine tramite il servizio offerto da freezepage.com. In questo modo se in futuro tali pagine dovessero variare o venir cancellate i link delle FAQs mostreranno le pagine come si presentavano al momento della stesura dell'articolo. E' possibile risalire all'indirizzo originale, data e ora del "congelamento" dall'intestazione presente su ogni pagina in alto a sinistra.